Logo emedicalblog.com

Saab stāsts

Saab stāsts
Saab stāsts

Sherilyn Boyd | Redaktors | E-mail

Video: Saab stāsts

Video: Saab stāsts
Video: SAAB | Yes I Am Student | Sidhu Moose Wala, Gurtaj | Mandy Takhar | Tarnvir Jagpal | 22 October 2024, Marts
Anonim
Image
Image

Auto uzņēmumi ir daudz kā automobiļi. Daži, šķiet, paliek mūžīgi; citi nekad nav bijuši ļoti labi, pirmkārt. Šeit ir skatīties uz stilīgu autoražotāju, kuru mīlēja tā fani … bet tomēr nonāca grāvī.

LIDOJUMA PLĀNS

Gados, kas bija pirms Otrā pasaules kara, Zviedrijas valdība dibināja sabiedrību ar nosaukumu Svenska Aeroplan AB (Swedish Airplane Company, Ltd.) vai SAAB, lai izveidotu cīnītāju lidmašīnas, lai aizstāvētu valsts neitralitāti, ja notiks karš. Pēc kara uzņēmums meklēja jaunus ražojumus, lai saglabātu savas rūpnīcas apjukumu. Tā uzskatīja ēkas saliekamo mājokli, veļas mašīnas un laivas, bet galu galā nolēma uz automašīnām.

Saab piešķīra 16 dizaineriem, aeronavigācijas inženieriem un amatniekiem automašīnu projektā. Nekas agrāk nebija izveidojis automašīnu (un tikai divas bija autovadītāja apliecības), lai iegūtu priekšstatu par to, kā tika uzbūvētas automašīnas, tās nopirka vairāk no atkritumu savākšanas stacijas, ieskaitot Volkswagen Beetle, Opel Kadett un Audi DKW, un paņēma tos atsevišķi. Viņi izmantoja to, ko viņi iemācīja, lai izveidotu Ursaab vai "pirmo Saab" - prototipu, kas būtu pamats uzņēmuma ražošanas modeļiem.

Saglabājot to vienkārši

Ursaab daudzos veidos atšķīrās no lielākās dienas automašīnas:

  • Tāpat kā DKW, automašīnai bija vienkāršs "divtaktu" motors, kas visbiežāk bija saistīts ar motorzāģiem un lapu pūtējiem, nevis "četrtaktu" dzinēju, kas tika atrasts vairumā automašīnu.
  • Motors tika uzstādīts transversāli vai uz sāniem zem automašīnas priekšējā pārsega, tā vietā, lai to izstieptu no priekšas uz aizmuguri.
  • Lai izvairītos no piedziņas vārpstas savienošanas ar aizmugurējiem riteņiem sarežģītības un izmaksas, Ursaab bija priekšējo riteņu piedziņa.
  • Kā varētu sagaidīt ar lidmašīnas kompānijas izstrādātu automašīnu, Ursaab bija viena no pirmajām automašīnām, kas tika pārbaudītas vēja tunelī. Nākamā futuristārā asaru forma bija tās dienas visvairāk aerodinamiskais dizains. Faktiski, aplūkojot no sāniem, Ursaab izskatījās kā lidmašīnas spārna šķērsgriezums.

PACELT

Ursaab, iespējams, ir izveidots nedaudz pārāk daudz kā lidmašīnas spārns, jo, gatavojot prototipu ceļu pārbaudei, aizmugures galā bija tendence pacelt zemi ar lielu ātrumu. Inženieri šo problēmu novērsa, padarot Saab 92 - uzņēmuma pirmo transportlīdzekli - izskatās vairāk kā tradicionālā Eiropas kompaktā automašīna un mazāk kā lidmašīna. Pat tad, kad tā tika pārdota 1949. gada beigās, tā joprojām bija visvairāk aerodinamiskā automašīna tirgū.

Saab 92 bija ērti un jautri vadīt. Lai gan tam bija tikai mazs 25 zirgspēku dzinējs, mazāks nekā daži jātnieka zāles pļāvēji - automašīnas viegla un racionāla forma deva maksimālo ātrumu 65 jūdzes stundā un ātrāku paātrinājumu nekā daudzi lielāki automobiļi ar jaudīgākiem dzinējiem. Motors neizmantoja daudz gāzes, tas bija lēts un viegli salabots, un automašīnas priekšējā riteņa piedziņa sniedza lielisku vilkmi sniega zviedru ziemā. 92 ātri izstrādāja sekojošo: ne tikai starp parastiem automobiļu pircējiem, bet arī starp sacīkšu autovadītājiem, kuri iebrauca ceļu sacensībās un sāka spēlēt vienu uzvaru pēc otra.

JA TĀLĀK NEDRĪKST …

Saab 92 sekoja 1956. gadā Saab 93, 1960. gadā - Saab 96, 1968. gadā - Saab 99 un 1979. gadā - Saab 900 (klasiskais Saab). Sākot ar 1956. gadu, dzinēji tika uzstādīti gareniski vai priekšā- atpakaļ, nevis uz sāniem. (Dažos modeļos tie tika uzstādīti atpakaļ un noliecami 45 grādi no vertikāles.) 1967.gadā četrtaktu dzinēji tika nomainīti ar divtaktu dzinējiem.
Saab 92 sekoja 1956. gadā Saab 93, 1960. gadā - Saab 96, 1968. gadā - Saab 99 un 1979. gadā - Saab 900 (klasiskais Saab). Sākot ar 1956. gadu, dzinēji tika uzstādīti gareniski vai priekšā- atpakaļ, nevis uz sāniem. (Dažos modeļos tie tika uzstādīti atpakaļ un noliecami 45 grādi no vertikāles.) 1967.gadā četrtaktu dzinēji tika nomainīti ar divtaktu dzinējiem.

Vairākas izmaiņas gadu gaitā bija drošības uzlabojumi. 1958. gada Saab GT 750 bija pasaulē pirmā automašīna ar standarta aprīkojumu iekļautajām drošības jostām. 1968. gadā Saab aizdedzes slēdzis tika pārvietots no stūres kolonnas uz vadītāja un pasažiera sēdekļiem, lai aizsargātu autovadītāja ceļus no autoavārijas. Saabs, kas izgatavots pēc 1971. gada, bija pirmie automobiļi, kuru durvīm bija tērauda sijas, lai pasargātu no sānu triecieniem.

Neskatoties uz šīm un citām izmaiņām, Saabs gadu gaitā saglabājās ļoti stabila. Priekšējā dzinēja, priekšējā riteņa piedziņas konfigurācija darbojās labi, tāpēc uzņēmums to aizķēja. Un, lai gan Saab nepāra formas laika gaitā attīstījās no tās aerodinamiskās izcelsmes līdz 900 (tas, ka Uncle Jānim izskatījās kā pīļu rāmis) leņķiskā formā, tas nekad nav apstājies. Neatkarīgi no tā, vai jums patika tas, kā Saab izskatījās vai nē, kad redzēja vienu, nebija šaubu, ka tas bija Saab.
Neskatoties uz šīm un citām izmaiņām, Saabs gadu gaitā saglabājās ļoti stabila. Priekšējā dzinēja, priekšējā riteņa piedziņas konfigurācija darbojās labi, tāpēc uzņēmums to aizķēja. Un, lai gan Saab nepāra formas laika gaitā attīstījās no tās aerodinamiskās izcelsmes līdz 900 (tas, ka Uncle Jānim izskatījās kā pīļu rāmis) leņķiskā formā, tas nekad nav apstājies. Neatkarīgi no tā, vai jums patika tas, kā Saab izskatījās vai nē, kad redzēja vienu, nebija šaubu, ka tas bija Saab.

IEGŪTAIS TASTE

Saabu unikālā daba, apvienota ar uzņēmuma uzsvaru uz stingru inženieriju, spēcīgu veiktspēju un bezkompromisu drošību, palīdzēja automašīnām sasniegt kulta statusu ar nonconformists, kas meklē alternatīvu automašīnām, ko visi brauca citi. Saab entuziasti vai "Snaabs", kā viņi bija zināmi, bija labi izglītoti: lielākam Saab īpašnieku procentuālajam skaitam bija doktori, nevis jebkura cita automašīnas īpašnieki. Viņiem bija spēcīga psiholoģiskā piesaiste savam Saabam, un tikpat spēcīgs nepatika pret citiem automobiļu, it īpaši BMW, modeļu neparastiem gadījumiem - nemaz nerunājot par nicinājumu tiem, kas tos brauca.

Un tomēr tik populārs kā Saabs bija ar cilvēkiem, kam patika Saabs, viņi joprojām bija nišas produkts, kas aicināja salīdzinoši nelielu skaitu automobiļu pircēju. Saabam bija grūtības palielināt savu biznesu ārpus tās trim galvenajiem tirgiem - Zviedrijā, Lielbritānijā un Amerikas Savienotajās Valstīs. Lai gan tā gadu gaitā piedāvāja vairākus viena un tā paša modeļa variantus, tostarp divu un četru durvju versijas, hečbekus, universālus vagonus, kabrioletus un, sākot ar 1978. gadu, modeļus ar turbokompresoriem, uzņēmums centās pieaugt par vienu vai 1968-1980) divas kompaktas automašīnas platformas. Tikai 1984.gadā uzņēmums ieviesa pilna izmēra sedanu - Saab 9000 - savā modelē, un tikai pēc tam, kad Fiat dalījās ar izstrādes izmaksām. Itālijas automobiļu ražotājs pārdeva savu 9000 kā Fiat Cromas, Alfa Romeo 164 un Lancia Themas.

START SAABING

Lielāko gadu laikā Saab zaudēja naudu, un dažus gadus tā zaudēja daudz. 1989. gadā Saab kosmosa mātes uzņēmums iemeta dvieli un iegremdēja autoražotāju neatkarīgā uzņēmumā - Saab Automobile AB. Jaunais uzņēmums ilgi nav bijis neatkarīgs. Pusi no tā atņēma General Motors; tad 2000.gadā GM nopirka otru pusi, pārvēršot Saab par vienu no tā pilnībā piederošajām meitas sabiedrībām, kas nav daudz atšķiras no Oldsmobile vai Buick.

Šī iegāde piedāvāja solījumu, ka Saab beidzot saņems vajadzīgos resursus, lai paplašinātu savu modeļu klāstu un atjauninātu savus novecošanas modeļus. Bet, lai tas darbotos, GM būtu jāļauj Saab būt Saab. Tas nebija - tā vietā, tā aizstāja Saab's ikonu stilu ar "halfhearted, dumbed-down … homogenised burbuļi", kā žurnāls Car and Driver, to atspēko Snaabs, nepiesaistot jaunus pircējus. 1994.gadā GM sajauca Saab vislabāk pārdoto automobili, mīļoto Saab 900, par labu sliktajai nomaiņai, ko sauc par Saab 900 NG ("Jaunā paaudze"), kas tika uzbūvēta uz tās pašas platformas kā GM Opel Vectra. Snaabs atteicās tos nopirkt - viss punkts par Saab pirkšanu galu galā bija tas, ka tā nebija kā cita automašīna.

Līdz 2005. gadam ASV pārdošanas apjomi bija tik strauji kritušies, ka GM sāka "pārtraukt" Subarus, Chevys un pat Cadillacs kā Saabs, lai dotu cīnīties Saab dīleriem vairāk automašīnu, lai pārdotu, lai viņi netiktu pamesti zīmolam kopumā. Neviens netika fooled: viltotas Saabs pārdeva sliktāka nekā reālā Saabs. Un tā kā GM pati atradās aizmugurē, tas nevarēja iztērēt vairāk naudas, lai palīdzētu pārvērst Saab apkārt. Līdz tam laikam, kad GM iesniedza bankrotu 2009. gadā, ikgadējais Saab pārdošanas apjoms ir samazinājies no 133 000 automašīnām 2000. gadā līdz mazāk nekā 40 000.

GONE … par labu?

2009.gadā Saab devās uz "administrāciju", Zviedrijas bankrota ekvivalentu, savukārt GM pārdeva BMW, Fiat, Renault un citus lielākos automobiļus. Neviens no lielajiem uzņēmumiem nebija ieinteresēts, tāpēc 2010. gada februārī GM pārdeva Saab mazajiem Spyker Cars, holandiešu ražotājiem augstas klases sporta automašīnām, kuru pārdošanas apjoms vidēji bija mazāks par 30 automobiļiem gadā.

Spyker nebija resursu, lai saglabātu Saab peldošo; tā iesniedza bankrotu 2011. gada decembrī. Šonedēļ jūnijā ar Honkongas uzņēmumu, ko sauca "National Electric Vehicle Sweden" (Nevs), nopirka Saab aktīvus bankrota tiesā. 2013. gada beigās tā sāka desmit ar benzīnu darbināmu Saabu ražošanu nedēļā vecajā Saab rūpnīcā Trollhättanā, Zviedrijā, plānojot nākotnē ieviest elektriskos transportlīdzekļus. Tā kā Saab dīleri ir izgājuši no uzņēmējdarbības, automašīnas tiek pārdotas uzņēmuma mājas lapā.

No 2014. gada Nevs koncentrējās uz pārdošanu Zviedrijā un Ķīnā. Tas cer, ka laika gaitā varēs izvērsties arī citos tirgos, bet neuztraucies: "Ir grūti iedomāties, kā kāds varētu ietaupīt Saab kā atsevišķu biznesu," teica auto industrijas analītiķis Garels Rīss The Guardian 2010. gadā. "Tikai dažus gadus uzņēmums nav radījis zaudējumus, kopš tas pirmo reizi sāka ražot automašīnas."

Ieteicams: