Viena no populārākajām visu laiku populārākajām sporta automašīnām aizraujošā vēsture

2024 Autors: Sherilyn Boyd | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 09:37

Viens pasākums par sporta automašīnas vēlamību ir tas, vai pusaudžiem tas ir vai nav, pirms tie ir pietiekami veci, lai vadītu. Šeit ir stāsts par vienu no visvairāk drool-cienīgs automašīnām auto vēsturi. (Skatiet, cik ilgi jums vajadzēs uzminēt, ar ko mēs runājam par automašīnu.)

DOMMING SMALL

1950. gadu sākumā, General Motors "Styling" departamenta leģendārā vadītāja Harleija Ērla (Harley Earl) sāka pamanīt interesi par maziem, importētiem sporta automobiļiem. Karavīri, kas cīnījās Otrā pasaules kara laikā, bija iecienījuši Fiates, Triumphs, Jaguars, Morganus un citus Eiropā redzamos konvertējamos stūrmaņus, un kopš tā laika viņi iepērk nelielu skaitu no tiem, kas importē automašīnu tirgotājus. Kad Ērls devās uz auto sacīkstēm, viņu satvēra tieksme, kuru vadītājiem bija mazas sporta automašīnas, un pat paši viņa darbinieki sāka vadīt viņus strādāt.

Ērls visu savu darba laiku bija veltījis, lai ĢM automašīnas kļūtu arvien garākas, plašākas, zemākas, jaudīgākas, racionalākas un izdomātākas, jo viņa automobiļu dizaini iedvesmoja visu, sākot no lokomotīvēm līdz bumbvedējiem līdz raķešu kuģiem. Viņš strādāja pie daudzām automašīnām, kuras varētu uzskatīt par sportiskām, taču viņš nekad nebija pareizi izstrādājis sporta automašīnu, vismaz ne vienu, kas atradās ceļā uz dīleru saloniem. Sporta automobiļi, iespējams, izskatījās diezgan un bija jautri braukt, taču viņi nepārdevās ļoti labi. No vairāk nekā 4,6 miljoniem transportlīdzekļu, kas 1952. gadā ASV tika pārdoti, tikai 11 000 no tiem bija sporta automašīnas. Tas ir mazāk nekā ¼ no viena procentiem.

PIRKT AMERIKĀŅU

Bija jau vairāki gadi, kopš kāds no lielākajiem amerikāņu auto kompānijām baidījās no jebkāda veida divu sēdekļu, nemaz nerunājot par sporta automašīnu, un tas bija neapšaubāmi viena no lietām, kas šķērsoja Earlas prātu. Kā no patērētājiem sagaidāms, ka viņš iegādāsies daudzus rottārdus, ja tirgū tas nav pieejams? Atcerieties, ka automašīnu nozare bija daudz atšķirīga 1950. gados: kopā GM piecas automašīnu nodaļas (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick un Cadillac) ražoja aptuveni pusi no visām ASV pārdotajām automašīnām katru gadu. Ford, Chrysler un nedaudz citu mazu ASV uzņēmumu pārdevuši gandrīz visu pārējo. Tikai daži amerikāņi kādreiz bija piederējuši ārvalstu izgatavotajai automašīnai vai būtu apsvēruši šādu pirkumu - amerikāņu automobiļu tēlu un uztverto pārākumu tas bija dominējošs šajās dienās. Bet bez vietējiem sporta automobiļiem, klientiem, kas vēlējās iegādāties šo automobili, vajadzēja to iegūt no ārzemju automobiļu ražotāja vai arī bez tā.

Earls nezināja, vai sporta automobiļi kādreiz būtu galvenais ASV automobiļu nozares segments, taču viņš saprata, ka viņiem bija liela pieredze ar jauniešiem. GM bija liels uzņēmums un gadu no gada gūst lielu peļņu. Kāpēc ne tērēt nelielu daļu no šīs naudas uz amerikāņu sporta automašīnu, kas varētu pārsteigt bērnus, kas nopirka MG un Triumfus? Kad viņi atradās GM kartē, Earl saprata, ka, kad pienāca laiks, lai viņi varētu pārdot līdz četrām vietām, viņi daudz vairāk varētu to nopirkt no GM.

LIELS NOSLĒPUMS

Harley Earl novatoriskais dizaina darbs bija nozīmīgs loma GM postwar dominance, un citi uzņēmuma vadītāji to zināja. Tātad, kad viņš pieņēma jauno inženieri ar nosaukumu Bobu Makleanu, viņš sapulcināja viņu ar citu jauno stilistu, vārdā Duane Bohnstedt, un noslēpa divus no tiem trešajā stāvā, kas bija neskaidra vecā GM ēka, ar norādījumiem strādāt pie kaut ko sauc par "Project Opel", daži vadītājiem bija dziļums, lai jautātu, kāds bija projekts Opel.

Protams, tas bija divvietīgais kabriolets sporta auto. Strādājot no Ērla aptuvenās kontūras, McLean un Bohnstedt nāca klajā ar automašīnas virsbūves dizainu, kuru, šķiet, iedvesmojusi itāļu ceļšteris ar nosaukumu Cisitalia 202. Tajā laikā lielākajai daļai sporta automašīnu bija garie motora nodalījumi, kas gandrīz saskatīja punktu automašīnas priekšpusē ar platiem, plūstošiem spārniem, kas bija atsevišķs un diezgan atšķirīgs automašīnas dizaina elements. Ne tik jauns GM rodsteris: tāpat kā Cisitalia 202, tas bija zems, plakans, plats, gandrīz kvadrātveida lodziņš ar spārniem, kas tika integrēti pārējā ķermeņa daļā. Šodien integrētais spārna izskats ir standarts - tas ir tik bieži, ka ir grūti pat atcerēties, kādas automašīnas izskatījās, kad to spārni bija atdalīti no pārējā motora nodalījuma. Bet, lai redzētu, ka skatījums uz rādītāja 1950. gados bija ne tikai romāns, tas bija pārsteidzošs.

ROADSTER atrod māju …

Kad McLean un Bohnstedt tika pabeigti ar savu dizainu, viņi izveidoja pilna izmēra modeli no māla, un pēc tam Earl uzaicināja vadītājus no GM piecām dažādām nodaļām, lai apskatītu to un redzētu, vai viņi vēlējās to sadalīt. Cadillac pagājis. Tā arī Buick un Oldsmobile. Pontiac arī nebija ieinteresēts.

Stāsts varētu būt beidzies tieši tur, ja tas nebūtu fakts, ka Chevrolet, GM liela apjoma, zemu izmaksu, bez frills nodaļa, bija slikts gads. Pavisam nesen kā 1950. gadā tā bija pārdevusi vairāk automašīnu nekā Ford, bet kopš tā laika tā pārdošanas apjoms bija ievērojami samazinājies. Tom Keating, Chevrolet ģenerāldirektors, un tā galvenais inženieris Ed Kole, meklēja veidus, kā atsvaidzināt nodaļas dowdy attēlu.Viņu darbojās V-8 dzinējs, kas aizvietoja Chevy trūkstošo sešcilindru motoru, taču tas vēl bija pāris gadi. Harley Earl's slepenais rodsteris šķita tikai biļete, lai izklaidētu interesi par Chevrolet uzreiz. Pat ja automašīna netiktu pārdota lielā skaitā, tās sportiskais tēls visai daļai piešķirtu lifts. Un kas zina? Varbūt cilvēki, kas atnāca pie Chevy dīleri, lai aizbēgtu pie rādītāja, varētu pietuvoties, lai nopirktu automašīnu.

… UN NOSAUKUMS

Bet ko vajadzētu dēvēt par rūsnieku? Chevrolet vadītāji kopā ar uzņēmuma reklāmas aģentūru saņēma vairāk nekā 300 nosaukumu sarakstu, no kuriem neviens nešķita atbilstošs. Tikai pēc sanāksmes tikšanās ar reklāmas menedžera palīgu Mironu Scotu, kura cita prasība uz slavu dibināt American Soap Box Derby, ieteica nosaukt to pēc nelielu, ļoti manevrējamu karakuģu klases, kas tika izmantots piekrastes patruļās un lai pavadītu Tirdzniecības kuģu karavīrus visā Otrā pasaules kara laikā Ziemeļatlantijā.

Tādā pašā nozīmē kredīts, piešķirot rādītāja nosaukumu, var būt netieši attiecināts uz Lielbritānijas premjerministru Vinstonu Čērčeli. Jo, kad 1930. gadu beigās britu jūras kara māksliniece William Reed izstrādāja plānus par šo jauno kara kuģu klasi, tas bija Čerčils, tad pirmais Admiralitātes vadītājs, kurš ierosināja viņus nosaukt pēc tam, kad bija ierīkots kāds mazais burāšanas kuģis līdzīgs mērķis Buru laikmetā.

Nosaukums: Corvette.

DAĻAS BIN ĪPAŠI

Corvette pilna izmēra māla modelis bija stila ziņā, pārsteidzot laiku un redzi. Bet tas joprojām bija divvietīgais sporta auto, un bija ierobežojums naudas summai, ko GM gribēja tērēt par transportlīdzekļa klasi, kas veido mazāk nekā vienu ceturtdaļu no viena procenta no visiem automobiļu pārdošanas apjomiem Amerikas Savienotajās Valstīs. Bobam McLeanam bija neizdevīgs uzdevums izveidot Corvette, izmantojot pēc iespējas vairāk esošo Chevrolet daļu, citiem vārdiem sakot, viņam vajadzēja no sporta automašīnu detaļām izveidot sporta automašīnu. Tomēr, izmantojot jau esošās detaļas, bija viena priekšrocība: Chevy varētu piedāvāt automašīnu tirgū daudz ātrāk nekā tad, ja tā tiktu izveidota no jauna.

Harley Earl bija daudz muskuļu GM, bet pat viņš nevarēja pry-V-8 no Cadillac, Buick vai Oldsmobile, tāpēc greizsirdīgi šo augstākās klases nodaļu vadītāji aizsargā savu kūdra. Corvette būs jānokārto Chevrolet standarta sešcilindru dzinējs, 150 zirgspēku Blue Flame, kas pazīstams arī kā "Stovebolt Six".

Corvette bija ļoti maza automašīna savai dienai, un jumta līnija bija laba kājas zemāka nekā citu automobiļu. Tas padarīja to pārāk zemu, lai izmantotu Chevy trīspakāpju manuālo pārnesumkārbu, tā vietā tika izmantota divu ātrumu Powerglide automātiskā transmisija. Viņi izmantoja standarta Chevrolet bundu bremzes un balstiekārtu un šasiju, kas tika mainīts no parasta sedāna. Stūres pastiprinātājs bija ārpus, tā vietā, Corvette ieguva lielu, 17 stūre, kuru bija viegli pagriezties lēni.

BELLE OF THE BALL

Tajā laikā GM apskatīja savu dizainu jaunām automašīnām braucošā automašīnu izstādē Motorama. Pirms jauna modeļa ieviešanas tika izveidota vienota konceptauto ar rokām un parādīta izstādē. Tad, ja sabiedrība būtu labi uztverama, GM gribētu to izgatavot pārdošanai. Lai ietaupītu laiku un naudu, Corvette rādītā automašīnas korpusa paneļi tika izgatavoti no stikla šķiedras, burtiski plastmasas, kas pastiprināta ar stikla šķiedrām, nevis tērauda.

GATAVS VAI NĒ

Sākotnēji plāns bija izgatavot automobiļu virsbūves paneļus no tērauda, nevis no stiklplasta, tāpat kā visas citas automašīnas, ko lielie vietējie automobiļi izgatavoja 1950. gados. Bet piegādes traucējumi, ko izraisīja Korejas kara, lika GM spēlēt uz stiklšķiedras un sākt ražošanu, kas kļūs par pirmo liela apjoma masveidā ražotu automašīnu ar visu stiklšķiedras virsbūvi.

SĀKTIET JŪSU DZINĒJUS

Trīs simti automašīnu tika ražoti 1953. gada modeļa gadam. Tā kā stiklšķiedras virsbūves paneļi izrādījās tik atšķirīgi no tērauda, kurus autojēji bija pieraduši, visi 300 bija jāaprīko ar rokām, tāpat kā Motorama šovs. Un tāpat kā Motorama automašīna, tie bija skaisti un spilgti sarkani interjeri, krāsotas virsbūves krāsas "Polo White", stilīgi apslāpēti priekšējie stikli, lukturi, kas pārklāti ar hromētu metāla sieti, lai aizsargātu pret akmeņiem, platas ovālas režģi ar 13 hromētiem zobiem un kabrioletu slēpts zem pakaļējā vāka, lai neslīdošās virsmas jucekli netiktu traucētas izsmalcinātas, plūstošas automašīnas līnijas.

Reklāmas nolūkos Chevrolet atcēla visus 300 1953. Gada Corvettes slavenību un VIP lietotājus.Parastajiem klientiem būtu jāgaida 1954 Corvette, tagad tikai dažus mēnešus prom un praktiski nemainīgs kopš 1953, izņemot to, ka papildus Polo White, tas būtu pieejams Pennant Blue un Sportsman Red.

Ja jums izdevās nopirkt vienu no šiem "53 Corvettes" (uzlīmes cena: $ 3,498 jeb aptuveni $ 32,000 šodien), un jums izdevās turēties pie automašīnas visu šos gadus, jums ir jābūt ļoti priecīgam, ka jūs to darījāt. Kā pirmais no tiem, kas kļūs par visveiksmīgāko automobiļu vēstures sporta automobiļu rindiņu, šie 1953 Corvettes ir pieaudzis vērtību gadu gaitā. Šodien viens labā stāvoklī var pārdot vairāk nekā $ 300,000 izsolē - vairāk nekā trīs reizes jaunās Corvette cenas. (1954. gadā var nopelnīt pat $ 130,000.)

CORVETTE EMPTOR

Šie 1953-54 Corvettes joprojām ir prieks skatīties un, domājot par to, cik daudz viņi ir vērts, ir grūti noticēt, cik vilinoši tie bija tūkstošiem faniem, kuri gaidīja mēnešus, lai to nopirktu. Viņi bija skaisti, lai pārliecinātos, jo īpaši, ja jūs nostātos pietiekami tālu, bet automašīnām bija tik daudz problēmu, ka gandrīz ikviens atrada kaut ko, kas viņiem ienīst, ieskaitot automobiļu presi. "Pārsteidzošā lieta par Corvette ir tā, ka tā ir tik tuvu, ka tā ir patiešām interesanta, vērtīga un patiesa sporta automašīna, taču tā gandrīz pilnībā neizmanto preču zīmi". Ceļš un ceļš žurnāls rakstīja.

Nepietiekams sešcilindru dzinējs ir izslēdzis sporta automobiļu entuziastu, un viņi nicināja automātisko transmisiju, kas ne tikai piedāvāja sliktu sniegumu, bet arī noliedza roadsteru autovadītājiem viņu Dieva piešķirtās tiesības uz nūju. Balstums, kas bija aizņemts no parasta sedāna, šķiet, kā tas bija aizgūti no parasta sedana, un tāpat arī bremzes.

NO LOCKOUTS

Parastajiem autovadītājiem, kuriem, iespējams, nebija jāuztraucas par sliktu sniegumu, joprojām atradās daudz par 1953-54 Corvettes, lai tos izbiedētu prom no izstāžu zālēm. Viena lieta, automašīnām pārsteidzoši trūka standarta ērtības. Nav stūres pastiprinātāja? Cilvēki to izmantoja. Bet nav lejupvērstu logu? Corvette bija "sānu aizkari" - plakanie plastmasas paneļi, kas bija jānoņem un jāuzglabā maisos turētājā, kad tos nelieto.

1953-54 Corvettes pat nebija ārējo durvju rokturu - tev vajadzēja nokļūt automašīnā un atvērt durvis, izmantojot iekšējo rokturi. Tas bija labi, kad augšā bija uz leju, bet, kad augšā bija augšu un sānu aizkari bija vietā, piemēram, teiksim, laikā lietus vētra, kad tev vajadzēja nokļūt automašīnā tieši tagad, lai atvērtu durvis bija problēmu Tas nozīmēja arī, ka automašīnu nevarēja droši bloķēt, ja to novietotu ārpusē.

(FIBER) STIKLA MĀJAS

Bet vislielākā problēma bija stiklšķiedras ķermeņa paneļi-62 - tas bija, ka Chevrolet spēlēja, nezinādami, ko tas iekļūst. Fiberglass bija salīdzinoši jauns materiāls 20. gadsimta piecdesmitajos gados un pirms tam tas nekad nav ticis izmantots lielapjoma automobiļa ražošanā. Un, kā Chevy uzzināja (par savu neveiksmi), stikla šķiedrai joprojām bija daudz kļūdu, kas bija jāizstrādā.

Chevrolet un tās apakšuzņēmējiem vēl bija jāsaprot veids, kā ražot paneļus līdz vienādam biezumam. Tā rezultātā gabali kopā briesmīgi. Durvis, pārsegs, bagāžnieks un pakaļējā vāka vāks var būt izlīdzinātas pat par pusi collas un, kad tie iestrēdzās tik tālu, ka ne tikai sabojājās automašīnas plūstošās līnijas, tās radīja milzīgas nepilnības, kuras nebija iespējams noslēgt pret lietus un ūdens uz ceļa.

Stikla šķiedras krāsošana bija vēl viens murgs. Stikla šķiedras paneļos un materiālos, kas tos saista kopā, bija gaisa burbuļi. Kad automašīnas tika krāsotas un novietotas milzu krāsnīs, lai tās nožūtu, burbuļi paplašinājās un popped, iznīcinot krāsošanas darbu. Katrs izspīlētais burbulis bija jāsamontē un jāpārkrāso, bez garantijas, ka problēma vairs nenotiks. Daži automobiļi, kas tika krāsoti vairākas reizes, nekad nav saņēmuši pienācīgu, nepārprotamu krāsu. Pēc vairākiem neizdevīgiem mēģinājumiem viņi tikko tika piegādāti Chevy tirgotājiem tā, kā viņi bija.

PALDIES … BET NAV PALDIES

Drīz vien Corvette apkārt juteklī bija tik slikti, ka uzņēmums pat nevarēja atrast 300 VIP, kas to vēlas iegādāties. Pēc tam, kad 1954. gadā kļuva pieejams, tik daudzi pircēji sūdzējās par Corvettes slikto kvalitāti, ka daži Chevy tirgotāji pārtrauca pieņemt pasūtījumus par automašīnām. Vairāk nekā tūkstotis nepārdoto 1954. gadu, kas uzkrājušies Corvette rūpnīcas ceļā, lika Chevrolet kavēt ražošanu 1955. gadā Corvette līdz visi 1954. gadā tika pārdoti. Rezultāts: 1955. gada modeļa gadā tika ražoti tikai 700 Corvettes.

THUNDERSTRUCK

1944. gada septembrī ieviests T-Bird 1955. gada septembrī bija tas, kas nebija "Corvette": tā bija jaudīga, bet V-8 dzinējs, nevis zemapjūtīgs sešu cilindru dzinējs, piedāvāja pircējiem izvēlēties trīs -speida manuālā transmisija vai trīspakāpju automātiskā pārnesumkārba.Tajā bija saliekami logi, ārējās durvju rokturi un slēdzenes, un tas bija izgatavots no tērauda, nevis no stikla šķiedras. Tas nebija īsti sporta auto - Ford to sauca par "personīgo luksusa automašīnu", bet tas bija skaisti un ļoti jautri vadīt.

1955.gadā Ford nolēma pārdot 10 000 T-Birds un beidzot pārdod vairāk nekā 16 000. Tas droši vien būtu pārdod daudz vairāk nekā tas, ja rūpnīca būtu spējusi tās izveidot pietiekami ātri.

NEDERĪGOTIES TŪLĪT

Thunderbird pierādīja, ka divu sēdekļu kabriolets varētu būt veiksmīgs, ja tas būtu pareizi uzbūvēts. Tā spēcīgais pārdošanas apjoms bija liels trieciens Chevrolet lepnumam. Tagad, kad T-Bird bija veiksmīgs, demontējot Corvette nebija jautājuma. Nogalinot, tas būtu uzvaras atzīšana, apstiprinājums, ka Ford zināja, kā padarīt divvietīgu, un GM, pasaules lielākais autoražotājs, nav.

Corvette bija drošībā … pagaidām.

ĀDA DEEP

Pretstatā lielākajai daļai skatītāju, Duntovs bija automobiļu inženieris, kurš gadiem ilgi strādāja sacensību automašīnās un ap tām. Studējot Corvette motoru un citas sastāvdaļas, viņš saprata, ka tas nespēs izpildīt solījumu par sniegumu, ka tā sportiska izteiksmīga izskata. "Mehāniski tas ir izturīgs, ar tā sešu cilindru motoru un divu ātrumu automātisko pārnesumkārbu," viņš atcerējās. "Bet vizuāli tas bija lieliski."

SAPŅU DARBS

Duntov vairākus mēnešus meklē darbu ar vienu no lielākajiem amerikāņu automobiļiem. Pirms Motorama viņam nebija pārāk specifiska informācija par to uzņēmumu, uz kuru viņš devās strādāt, taču, redzēdams Corvette, viņš zināja, ka viņš vēlas darbu Chevrolet. Tas bija automobilis, ar kuru viņš varēja strādāt - tā bija automašīna, kurai vajadzīga viņa palīdzība. Par laimi Duntovam (un jums, ja jūs esat Corvette ventilators), Chevrolet galvenais inženieris Ed Cole bija pārsteigts ar viņa akreditācijas datiem un devis viņam darbu. 1953. gada maijā Duntovs sāka strādāt Chevrolet pētniecības un attīstības departamenta personāla asistenta inženieris.

Ja Duntov domāja, ka viņam tiks piešķirts pilnais laiks Corvette, viņš, iespējams, ir bijis vīlušies - automašīna bija tik jauna un pārdota tik mazos apjomos, ka neviens darbinieks viņam netika piešķirts pilna laika. Cilvēki strādāja pie automašīnas pagaidu darbā un tikai tad, kad viņu darbs pie citiem, svarīgākiem projektiem bija atļauts.

TŪRISMS

Duntov jau pirms tam ir vadījis savus uzņēmumus, bet viņš nekad nebija strādājis pie lielas korporācijas, un viņam bija grūts laiks, lai pielāgotos dzīvībai GM, pēc tam lielākajā pasaulē. Tikai dažas nedēļas pēc tam, kad atradās Chevrolet darba vietā, viņš gandrīz zaudēja to, kad viņš uzstāja uz atvaļinājumu, lai izpildītu iepriekšēju apņemšanos, un devās uz Franciju, lai piedalītos sacīkstēs Le Manē, kas ir smags diennakts sacensības. Rezultāts: kad viņš (negribīgi) atgriezās Detroitā, viņš tika samazināts un atkārtoti piešķirts darbam ar GM kravas automašīnām un skolas. Tomēr 1953. gada decembrī viņš atgriezās sava priekšnieka labajās malās, izstrādājot piezīmi ar nosaukumu "Domas par jaunatni," Hot Rodders "un" Chevrolet ".

Savā piezīmē Duntovs atzīmēja, ka automašīnu nostiprināšanas un karsto stieņu pagatavošanas hobijs bija strauji augošs iedoma ar jauniem vīriešiem. Pašlaik "Fords" bija karsto šņoru izvēles automašīnas, un Duntovs izteica prātā, ka, kad šie jaunie vīrieši izspieda savus ielu sacīkstes, viņi, iespējams, turpināja nopirkt Fords. Corvette Duntovs redzēja iespēju iegūt kādu no šīm darbībām Chevrolet. Bet standarta Corvette veiktspēja bija ievērojami jāuzlabo, un papildus tam Chevy bija jāuzsāk iespēja piedāvāt pilnīgu optisko augstas veiktspējas detaļu klāstu pircējiem, kuri vēlējās, lai Corvettes varētu uzņemties visus šos souped-up Fords

Labais cilvēks darbam

Neatkarīgi no 1953. gada Corvette, Chevrolet ieguva reputāciju, pārdodot zemas cenas, zemas jaudas un neuzkrītošas automašīnas pircējiem, kuriem nebija naudas, lai nopirktu tieši viņi gribējās automašīnas - gandrīz nevajadzētu izvēlēties karsto sviru. Pēdējo gadu laikā sadalīšanas darījumu un pagraba attēls tam bija ļoti dārgs, un tas bija viens no iemesliem, kādēļ Cole bija gribējis "Corvette" par Chevrolet. Tas bija arī viens no iemesliem, kādēļ viņš vēlējās Duntovu Chevrolet, pat pēc tam, kad viņš aizbēga uz Eiropu, lai spēlētu ar sacīkšu automašīnām. Duntovs varēja būt vienīgais GM inženieris, kurš būtu zinājis, kā spēlēt ar sacīkšu automašīnām, un viņš noteikti bija viens no nedaudzajiem, ar ieskatu rakstot savu slaveno piezīmi par Chevrolet un karsto šņorāžu.

Atcerieties, ka, lai gan "Chevrolet" 1911. gadā izveidoja sacīkšu automobiļa vadītājs Louis Chevrolet, tas bija gadu desmitiem, kopš Chevy vai kāds cits GM sadalījums bija uzcēlis kaut ko līdzīgu sacīkšu automašīnai (vai sporta automašīnai). Un paradoksāli, ka GM var būt grūts darbavieta cilvēkiem, kuri interesējās par automašīnām. Tipisks karjeras ceļš GM inženierim bija sākt strādāt pie dizainparaugiem vienai mazajai automašīnas daļai, proti, kapuces aizbīdņa mehānismam, tad pāriet uz citu, piemēram, motora stiprinājumiem vai bagāžas nodalījuma vākiem. GM darbs bija nemainīgs, augsti apmaksāts darbs cilvēkiem, kuri vēlējās izturēt daudzus gadus, kad viņi maksāja savas nodevas, bet nopietni "automašīnu puiši", kas bija aizraujoši par karsto stieņiem un sacīkšu, palika prom. Duntovs bija viens no nedaudzajiem, kas gribēja izmantot iespēju GM.Un tieši tāpēc Cole tikai izdzina viņu strādāt pie kravas automašīnām un skolas, nevis aizdedzināt viņu pilnīgi.

Duntova karsto stieņu piezīme izklāstīja stratēģiju Chevrolet kļūt par dominējošo spēku auto sacīkšu, tikai tāda veida lieta, kas vajadzīgs, lai mainītu savu tēlu. Cole piekrita daudziem Duntova novērojumiem un nolēma tos īstenot. Drīz, piemēram, pilna augstas veiktspējas detaļu līnija kļuva pieejama no katra Chevy izplatītāja valstī.

ONE STEP A TIME

Tiklīdz Cole uzskatīja, ka Duntovs ir tikuši sodīti, viņš izvilka viņu no kravas automašīnām un skolas skolām un nodeva viņu komandai, kas izstrādāja 195-zirgspēku V-8 dzinēja degvielas iesmidzināšanu, kas drīz vien aizstās Corvette sešcilindru Stovebolt Six V-8 bija gatavs 1955. gada modeļa gadam; visi, izņemot 6 no 700 Corvettes, kas ražoti šajā gadā bija tie. (Degvielas iesmidzināšana, kas palielināja motora jaudu līdz 283 ZS, nebija pieejama tikai 1957. gadā.)

Pāri mazliet, Duntovs un citi inženieri un stilisti, kas strādāja pie Corvette, sašķelti garajā to lietu sarakstā, kas bija tik satraucoši par agrīnajiem automobiļiem. 1955. gadā kā opcija tika piedāvāta trīsriteņu mehāniskā transmisija; nākamajā gadā tas kļuva par standarta aprīkojumu.

1956. gads bija arī gads, kad Corvette ķermenis saņēma bufera-bufera kosmētisko restyling. Šajā procesā daudzas ērtības, kas tika atstātas ārpus 1953-55 Corvettes-roll-up logiem un ārējām durvju rokturiem un slēdzenēm, lai nosauktu trīs, tika ievietotas. Līdz šim GM arī atrisināja daudzas tehniskās problēmas kas saistīts ar darbu ar stiklšķiedras ķermeņa paneļiem, tāpēc nebija runāt par atgriešanos tēraudā. Corvettes tur savus stiklšķiedras ķermeņus vairāk nekā 50 gadus, līdz tie visbeidzot tika aizstāti ar jaunu saliktu materiālu 2005. gadā.

RACY REPUTĀCIJA

Tā kā Corvette nepārtraukti uzlabojās no viena gada uz otru, Duntov arī strādāja, lai paaugstinātu Chevrolet sacīkšu profilu. 1955. gadā viņš ieradās 1956. gada Chevy Bel-Air ikgadējos sacensībās Pike's Peak augšpusē Kolorādos. Viņš brauca pats ar automašīnu uz rekordlielu pirmās vietas apdari, no divām minūtēm skanot no vecā ieraksta, ko bija noteikusi Ford. Tad 1956. gada janvārī Duntovs pārveidoja 1957 Corvette uz Deitonas pludmali, Florida, un tur 150 km / h rekordus.

Chevrolet nebūtu tieši iesaistīts sacīkstēs ļoti ilgi. Sporta tēlojums uzbruka pēc 1955. gada autoavārijas Grand Prix sacīkstēs Le Manē, Francijā, nogalinot 80 skatītājus. 1957. gada vidū GM, atsaucoties uz drošības apsvērumiem, apvienojās ar citiem lielajiem ASV automobiļiem un pilnībā izkļūt no auto sacīkstēm. Protams, auto sacīkšu braucēji turpinātu sacensties ar amerikāņu automašīnām, bet automobiļu ražotāji vairs neizvietoja savas komandas vai sacīkšu automobiļus. Taču līdz tam Chevrolet reputācija kā ātru, aizraujošu automobiļu ražotājs bija drošs.

1957. gads bija arī gads, kad Duntov tika iecelts jaunizveidotajā "Chevrolet" High Performance vadītāja amatā. Pirmo reizi savā karjeras laikā viņš bija oficiāls tituls, kas iet ar savu pieaugošo sabiedrisko personību kā "Corvette tēvu".

BORN AGAIN

Par visiem uzlabojumiem, kas Corvette tika veikti laikposmā no 1953. līdz 1962. gadam, automašīnas šasija un piekare nebija daudz mainījusies salīdzinājumā ar 1953. gada modeli, kas aizņēmās tās sastāvdaļas no parastajiem Chevda sedaniem. Mehāniskais pārveidojums jau sen bija pienācis, un 1963. gada modelim Corvette iegādājās vienu, kā arī dizaina pārvērtību gan iekšpusē, gan ārā. Tik daudzas izmaiņas tika izdarītas uz 1963. gada modeli, faktiski, ka tas tiek uzskatīts par Corvettes "otrās paaudzes" sākumu, nevis tikai sākotnējās automašīnas uzlabotu versiju.

Duntovs aizstāja esošo šasiju ar tādu, kas bija daudz stingrāks, lai nodrošinātu labāku vadāmību. Viņš arī uzlaboja priekšējo piekari un pilnīgi nomainīja aizmugures "cietas ass" balstiekārtu, tādējādi padarot 1963 Corvette pirmo neatkarīgo aizmugurējo balstiekārtu, kas radīja vēl vienu ievērojamu uzlabojumu apstrādē.

Augsta ūdenszīme

Sting Ray bija pieejams kā kabriolets vai - pirmo reizi - kā divdurvju kupeja. Un kāds kupeja! Visvairāk atšķirtās automašīnas bija tā "fastback" jumta līnija, kas konusveidojās gandrīz līdz punktam automašīnas aizmugurē, un sadalīts aizmugures logs (pārtrauca nākamajā gadā), kas 1963. gada kupeju visticamāk radīja visvairāk kolekcionējamo Corvette no visiem. Šis modelis bija arī pirmais, kas attēloja slēptos uznirstošos lukturus, kas joprojām būtu "Vette preču zīme nākamajiem 41 gadiem.

Hārlija GHOST

The '63 Corvette bija pirmais, kas varētu dot Eiropas sporta automašīnām, piemēram, Jaguars un pat Ferrari reālu palaist par savu naudu, un tas bija skaisti izskatās, ka bija viss pati. Publiski Duntovs lepojās ar jauno automašīnu. "Pirmo reizi man ir Corvette, ka es varu lepoties ar braucienu Eiropā," viņš žurnālistiem sacīja automašīnas debitēs. Bet privāti, viņš bija neapmierināts, ka zaudējis tik daudz cīņu par automašīnas dizainu. Stingraja aizraujošais jaunais ķermeņa stils bija stilistu Larry Shinoda, nevis Duntovs darbs.

Savā ziņā Duntovs nebija pārāk nobažījies par to, kā izskatījās, ar kādām automašīnām viņš strādāja. Viņš novērtē sniegumu pār visu citu. Ja dizaina funkcija uzlaboja automašīnas darbību vai uzlaboja vadītāja spēju vadīt transportlīdzekli, viņš bija par to. Ja tas tā nebūtu, viņš vislabākajā ziņā bija vienaldzīgs un vissliktāk pretojās. Sporta mašīna, ko iedvesmo haizivs? Priekš kam? Kupeja saliptais aizmugures logs jo īpaši aizveda viņu uzmanību. Divu loga sadalīšana vertikālā joslā varēja izskatīties atdzist, taču tas traucēja vadītājam redzēt aiz automašīnas, kas vispirms bija aizmugurējā loga priekšā.

Bet dizaina nodaļas dizaineriem bija pēdējais vārds par automašīnas izskatu, un viņi bija sapņu braucienu biznesā - viņi izgatavoja automašīnas, ko cilvēki gribēja, automašīnām, kurām cilvēkiem bija jābūt tieši tagad. Ja divus aizmugures logus sadalot un pievienojot viltotus liekšķeres un ventilācijas atveres bija tas, kas bija vajadzīgs, lai bērni atraucās, Billam Mitčelam bija iespēja to izdarīt neatkarīgi no tā, cik skaļi Duntavs iebilda.

MIDDLEMAN

Ja Duntovs kādreiz būtu pietiekami augsts, lai Chevrolet diktētu Corvette konstrukciju, tas galu galā kļūtu par vidusmēra motoru (ar motoru aiz sēdekļiem), jo viņš uzskatīja, ka nākamā loģiskā darbība bija vidēja motora konfigurācija uzlabojot Corvette veiktspēju. Viņš ierosināja ideju 1963. gadā un atkal 1968. gadā, un viņam pat izdevās iegūt dažas vidējas dzinēju konstrukcijas. Bet viņa politiskās iemaņas nekad nav bijusi viņa inženierzinātņu prasmju saskaņošana, un viņš nekad nav guvis pietiekamu spēku GM, lai realizētu savu sapni.

Kad 1960. gadu beigās sāka darbu trešās paaudzes Corvette, Duntovs arvien vairāk satraukts par virzienu, kāds bija jaunajam automobilim. Mehāniski tas bija maz, kas bija jauns vai uzlabots. Un stilistiski, pateicoties Larry Shinoda iemaņai kā dizaineram, tas izskatījās vēl vairāk kā haizivs nekā agrāk, ar žaunu formas atverēm kreisajā un labajā priekšējā spārnā. Duntovs tik bieži sūdzējās par jauno automašīnu, ka viņš tika "paaugstināts" uz jaunu lomu kā Corvette sabiedrisko attiecību speciāliste (viņš bija arī Corvette tēvs), kas faktiski viņu pārtrauca no jebkura cita vārda dizainā mašīna.

NO LEMON, LEMONADE

Vēl viena liela problēma bija kvalitātes kontrole. Kad Car & Driver saņēma Corvette, lai testētu braucienu, tā bija tik slikta, ka viņi atteicās to pieņemt. "Automašīna nebija derīga ceļa pārbaudei," žurnāls sūdzējās. "Neviens skaudīgs gawking daudzums, ko skatītāji varētu kompensēt par vilšanos, ko mēs jutām automobiļa šokējoši kvalitātes kontroles trūkums. Ar mazāk nekā 2000 jūdzēm uz to Corvette krītošās. "Žurnāla satraucošajā pārskatā ne tikai ieguva Duntovu savu veco darbu, bet arī ieguva viņam jaunu titulu: Corvette galvenais inženieris.

HAIZIVS UZBRUKUMS

Kā vilšanās, tā kā 1968. gadā Corvette bija Duntovam un automobiļu presei, automašīnas aizraujošais jaunais izskats skāra akordu ar pirkšanas sabiedrību. Tie sasniedza vairāk nekā 28 000 šajā gadā - jaunu ierakstu. Autovadītājs un autovadītājs, iespējams, nav to vēlējies, bet žurnāla lasītāji to nobalso par "vislabāko visapkārt auto pasaulē." Jaunā Corvette pārdošana joprojām bija iespaidīga pārējā desmitgadē, kaut arī kvalitātes kontrole joprojām bija problēma, un jaunu federālo emisijas noteikumu ieviešana izraisīja automobiļa zaudēšanu zirgspēkam no viena gada uz otru.

ZEMJOT VAI STINGU

1974. gada decembrī Duntovs sasniedza GM obligāto pensionēšanās vecumu 65. Profesionāli runājot, viņam nebija nekas slikts laiks. GM bija tik aizņemts, ka cīnījās ar enerģētisko krīzi un mainījām federālās emisijas un degvielas ekonomijas standartus, ka tai nebija naudas, kas būtu jāizmanto, lai attīstītu nākamās paaudzes Corvette. 1975. gadā automobiļa zirgspēks samazinājās līdz 165 ZS, bet 1971. gadā - 270, bet atlikušajā desmitgadē tas bija zems. Tas nekaitēja automobiļa popularitātei: pārdošana pirmo reizi 1978. gadā pārsniedza 40 000 atzīmi un nākamajā gadā sasniedza 53 807 automašīnas visu laiku. Visu savu problēmu dēļ Sting Ray kļuva par visilgāko, vislabāk pārdoto Corvettes sēriju, kas ilga no 1968. gada līdz 1982. gadam.

Duntovs dzīvoja, lai redzētu, ka Corvette atgūst lielāko sniegumu, ko tas bija zaudējis 70. gados. Pateicoties automobiļu tehnoloģiju attīstībai, ceturtais paaudzes Corvette, kas tika ieviests 1983. gadā, zirgspēks atkal sāka kāpt, sasniedzot 230 zirgspēku līdz 1985. gadam un 300 līdz 1992. gadam. Un Duntovs dzīvoja, lai redzētu darbu, kas pabeigts piektajā paaudzē, 345 zirgspēku Corvettes, kas tika ieviesta arī 1997. gadā. Viņš nomira 1996. gada aprīlī 86 gadu vecumā, tikai dažus mēnešus pirms modeļu sāka ierasties izstāžu zālēs. (2005. gadā debitēja debitēja sestajā paaudzē, 400-hp Corvette.)

DROP VISIT SOMETIME

Pēc Duntova lūguma viņa pelni tika aizturēti Nacionālajā Corvette muzejā Bowling Green, Kentuki, kur dzīvo arī auto iekārta, kurā Corvettes ražotas kopš 1981. gada. Pelni ir daļa no izstādes, kas piemin Duntova dzīvi un darbu.Meklējiet tos netālu no displeja, kurā tiek demonstrētas viņa atmiņas kopijas "Jautājumi, kas attiecas uz jaunatni, Hot Rodders un Chevrolet".