Kāpēc kompaktā lidmašīnā nav novietota sistēma Windows Aligned?

2024 Autors: Sherilyn Boyd | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2024-01-09 23:54

Lai aviosabiedrībām padarītu iespējami elastīgāku sēdvietu izvietojumu, stāvvietās ir vairāki sliežu ceļi. Tas ļauj sēdekļiem viegli pārvietot tuvāk vai tālāk. Aviosabiedrības var pat pārslēgt eju izvietojumu, pārvietojot sēdekļu līniju uz pavisam citu ceļu.

Piemēram, dažās Boeing 777 versijās Boeing iesaka 3 + 3 + 3 izkārtojumu ar ekonomisko pasažieru 32 collu (81,2 cm) pikisu. Šajā izkārtojumā pasažieru blīvums ir 67%, pirms pasažierim var būt nepieciešams sēdēt blakus kādam citam. Un ja daži pasažieri izvēlēties sēdēt blakus viens otram, šis procents ir pat augstāks pirms citiem pasažieriem jābūt sēdēt blakus kādam. Boeing iesaka šo izkārtojumu, jo iekšējos pētījumos, ko viņi ir veikuši, viņi apgalvo, ka viens no lielākajiem faktoriem, kā pasažieri uztver komfortu lidojumā, ir tas, vai ir kāds tieši blakus tiem vai nē.

Tomēr, neņemot vērā ražotāja ieteikumus, noteiktā sēdvietu klasē 777 līmenī atšķiras no aviokompānijas līdz aviosabiedrībai (kā rezultātā sēdekļi ne vienmēr ir savienoti ar logiem), un aviosabiedrībām nav nekas neparasts, izvēloties braukt ar vienošanos 2 + 5 + 2 ekonomikā šajā lidmašīnā, kam vajadzētu tikai pasažieru slodzi 55% apmērā, pirms cilvēki, iespējams, sāks sēž blakus otrai. (Par atsauci United Airlines lido aptuveni 70% -75% pasažieru slodzes uz vienu lidojumu vidēji.)

Ņemot to vērā, kā tas ir skaidri redzams ikvienam, kas nesen ir nokļuvis, dažādu iemeslu dēļ aviosabiedrības arvien vairāk zaudē savu klientu ērtību, kuriem bieži vien ir maz citas izvēles, kā lidmašīnas ātrās un tālsatiksmes braucieniem, un vairāk par to, cik daudz naudu var izsūknēt no katra lidojuma. Tā kā pasažieru sēdvietas ir aviosabiedrību lielākais līdzekļu devējs, tās mēģina lidmašīnā izvietot tik daudz sēdvietu (un tāpēc iespējami daudz potenciālo klientu). Papildus rentabilitātei tas arī ļauj viņiem būt konkurētspējīgākam ar cenu noteikšanu, cenšoties klientiem izvēlēties konkurentu; tas ir īpaši svarīgi relatīvi īsiem lidojumiem, kur klienti gandrīz vienmēr izvēlas biļetes cenu, salīdzinot ar komfortu, neatkarīgi no tā, cik daudz viņi vēlāk sūdzēs par nožēlojamo lidojumu.

Šim nolūkam tikai pirms dažām desmitgadēm vidējais piķis starp sēdekļiem komerciālajos lidmašīnās bija 34 collu (86,3 cm), bet šodien tas ir samazinājies līdz tikai 31 collām (78,7 cm) ar pat 28 collas (71 cm) piķa sēdekļiem, sākot no jāievieš.

Aviosabiedrības ne tikai samazina piķi starp sēdekļiem, bet arī dažos gadījumos platumu, neraugoties uz vispārējo iedzīvotāju arvien paplašināto apgriezi. Piemēram, kamēr 18 collu (45,7 cm) vai vairāk reiz bija norma par ekonomiskās klases (18,5 collas joprojām ir ieteikums no Boeing par ekonomiskās vietas 777), rindas, kas ir šauras, jo 16,7 collas (42,4 cm) nav nedzirdēts šodien (Jūsu norādījumiem viduslaiku pieaugušā plecu platums ir aptuveni 16 collas, lai gan, protams, tas ievērojami atšķiras no cilvēka uz cilvēku un vai persona ir vīrietis vai sieviete.)

Ja tas ir pietiekami sašaurināts dažās lidmašīnās, tas ļauj papildus sēdekli katrā rindā. Piemēram, Airbus A330 tika izveidots, lai būtu astoņi sēdekļi pēc kārtas, taču aviosabiedrībām nav nekas neparasts, ka lidmašīnām ir piemērots plānāks sēdekļu platums, lai tajā varētu iekļauties deviņi sēdekļi pēc kārtas.

Un, ja jūs domājat, ka saskaņā ar FAA Cynthia Corbett teikto nav noteikts noteikums par to, cik pasažierus un sēdekļus var iegremdēt komerciālajos gaisa kuģos, un izejas rindās pat ir atļauts sēdvietas bloķēt izeju līdz pat 50 % Vienīgais brīdinājums ir tas, ka FAA prasa, lai visi komerciālie gaisa kuģi būtu pilnībā evakuēti mazāk nekā 90 sekundes, bet puse no bloķētajām izejām. Ražotājiem ir jāparāda gan datorizētā, gan dzīvā pārmeklēšana. (Vairāk par šo un pēc būtības kļūdaino raksturu pārbaudēm Bonus Discussion zemāk.)

Tātad nākamreiz, kad atrodaties lidmašīnā un logs nesakrīt ar savu vietu, ziniet, ka tas ir tādēļ, ka aviokompānija izmantoja atšķirīgu sēdvietu plānu, nevis lidmašīna sākotnēji bija paredzēta, parasti cenšoties lai celtu vairāk vietu lidmašīnā. Un neaizmirstiet stiept savas kājas un izstiepties ar kāju muskuļiem reizēm uz tālsatiksmes lidojumu neatkarīgi no tā, kā jūs varat pārvaldīt, ņemot vērā stingru ceturtdaļu. Komerciālu lidojumu komerciālajos lidojumos arvien mazinoša kāju telpa izraisa vairāk lidojuma izraisītas vēnu trombozes gadījumus; tā regulāra izstiepšanās un kustība, lidojot tikai, var glābt jūsu dzīvi.

Bonusa diskusija:

Kaut arī nevienai regulatīvajai iestādei nav lielas bažas par logiem, kas ir izvietoti komerciālo gaisa kuģu vietās, daudzi patērētāju jautājumi saistībā ar pašreizējo aviosabiedrību braucienu stāvokli Amerikas Savienotajās Valstīs izraisīja transporta departamenta Aviācijas patērētāju aizsardzības padomdevējas komitejas izveidi 2012. gadā. 2015. gadā viņi īpaši sāka padziļināti izpētīt aviokompānijas, kas lidmašīnās lika piesaistīt vairāk un vairāk cilvēku, un šajā procesā atklājās daudzi drošības jautājumi, kas to izraisīja.

Lai sāktu, ieteicamā avārijas pozīcija, kas ir pierādīta, lai samazinātu ievainojumus un nāvi lidmašīnas avārijas gadījumā, ir nolocīt uz priekšu ar, būtībā, galvu jūsu klēpī. Problēma ir tāda, ka, arvien vairāk samazinot piķi (īpaši ārkārtas gadījumos, piemēram, 28 "piķi), arvien vairāk cilvēku nevar fiziski uzņemties šo pozīciju, ņemot vērā, cik sēdeklis ir viņu priekšā. To papildina tas, ka tiek ieviesti jauni "sarežģīti" sēdekļi ar stingriem, nevis polsterētiem aizmugurējiem sēdekļiem (kas ļauj ietaupīt pāris collas uz vienu sēdekli, lai varētu uzņemt vairāk vietas rindās). Tātad avārijas gadījumā ne tikai augstākās pārliecināšanas dēļ ne vienmēr tiek uzņemts avārijas stāvoklis, bet pastāv risks, ka viņi šļakatēs galvu pret cieto sēdekļu atzveltni priekšā šajos ārkārtas gadījumos situācijās.

Vēl viens jautājums, kuru Dr. Nimia L Reyes pievērsās aviācijas patērētāju aizsardzības sanāksmēs, ir minētais potenciāli dzīvību apdraudošais venozā tromboze. Ar mazāk vietas indivīdam, lai pārvietotu savas kājas, lidojumiem ilgāk par četrām stundām ilgajos pētījumos pēdējos gados ir vērojams ievērojams šī stāvokļa pieaugums. Šeit ir divi galvenie riska faktori - lidojuma ilgums un indivīda augstums - būtībā, jo ilgāk jūs sēdat un jo ciešāk jūs iepakojat, jo lielāka iespēja, ka attīstīsit šo stāvokli.

(Piezīme: ja jūs interesē izvairīties no VTE vai jums ir augsts risks, jums ir jāzina, ka Jums ir divas reizes lielāka iespēja attīstīt VTE, ja jums ir sēdeklis ar logu, nevis eju vietā. Parasti tas tiek uzskatīts par to, ka ejā Sēdeklis pēc nepieciešamības ir jāpalielina vairāk nekā tiem, kam ir logu sēdekļi, ne tikai pašiem sev, bet tāpēc, ka viņiem bieži vien ir jāpaliek, lai ļautu citiem cilvēkiem iziet no ejas. kājas kronšteinā, bet pašlaik piķa līmenī daudzi pasažieri ar logu sēdekļiem nevar viegli viegli izstiepties ar savām kājām.)

Lidojumu speciālistu federācijas valdība, Džūlija Frederika, arī pievērsusi uzmanību Padomdevēju komitejai aviācijas patērētāju aizsardzības jautājumos, norādīja, ka pašreizējā blīvuma pasažieru sēdvietu skaits ir izraisījis strauju "air rage" incidentu paaugstināšanos, kuras parasti koncentrējas uz personiskās telpas jautājumiem. No šiem notikumiem izrietošo iemeslu dēļ visspilgtākais ir tas, ka pasažieris atkāpjas no sēdvietas, un šodien aptuveni trīs trešdaļas no visiem ziņotajiem gaisa spēku izraisītajiem incidentiem. Ņemot vērā skaita samazināšanos, bieži vien vienkārši nav vietas atpaliekot, nesteidzot savu vietu uz aizmugurējā cilvēka ceļgaliem. (Gadījumā, ja indivīds ir garāks par 6 pēdām (1,83 m), viņu ceļgali jau var tikt nospiesti pret vertikālajiem sēdekļiem, kamēr persona, kas atrodas priekšā, neatstāsies). Tas neizbēgami rada argumentus par to, kam ir tiesības tie maz collas vietas.

Frederiks arī norādīja, ka lidojumiem ASV ir tikai vairāk nekā 50 ārkārtas gadījumi dienā, no kuriem apmēram 7% nepieciešama ārkārtas nosēšanās. Bet ar aizvien vairāk pārpildītām lidmašīnām lidojuma pavadoņi arvien vairāk un vairāk sarežģī ne tikai ātrāk nokļūt pasažierim, bet arī atrast vietu, lai risinātu neatliekamās medicīniskās palīdzības jautājumus.

Kopsavilkumā par profesionālās lidojumu apkalpojošās amatpersonas nostāju attiecībā uz mūsdienu pasažieru blīvumu komerclidmašīnās, Frederiks atzīmēja,

Lidojumu pavadoņu pienākumi ik gadu tiek paplašināti, sākot no drošības un drošības līdz medicīniskām ārkārtas situācijām, lidojuma pavadoņiem lūdz to darīt visu. Mēs pārāk labi zinām, ka mēs esam pēdējā aizsardzības līnija abās kabīnes durvju pusēs. Tā kā augsta blīvuma sēdvietu skaits palielinās, mēs uzskatām, ka gan regulatoriem, gan gaisa pārvadātāju vadībai būs rūpīgi jāizvērtē cēloņi un sekas, kādēļ "iesaiņošana" ir saistīta ar drošību, drošību un ne tikai klientu pieredzi.

Viss, kas minēts, lai gan mūsdienu sēdvietu iekārta komerciālo gaisa kuģu daļā ir kļuvusi gandrīz nepieļaujami neērti ekonomiskajā klasē, visām komerciālām lidmašīnām un vispārējām sēdvietām vēl ir jāprojektē tā, lai pasažieri varētu iziet no lidmašīnas zem 90 sekundēm ar pusi no izejas bloķētas. (Nepārsteidz, ja lidmašīnas neiztur šos testus, bieži vien risinājums nav pasažieru skaita samazināšana vai pārvietošanās iespēju palielināšana, bet gan izeju skaita palielināšana.)

Tomēr, kā jau minēts, šajos testos ir nopietnas pretrunas. Kamēr testeri dara daudzas lietas, lai simulētu reālu avārijas evakuāciju, dzīvo pārbaužu scenāriji nekad nevar faktiski precīzi simulēt reālās pasaules avārijas situācijas, jo testa priekšmetu drošības apsvērumi. Tomēr testētāji mēģina ar nejauši bloķēt pusi izeju (pat lidojuma pavadoņi nezina, kas konkrētajā testā tiks bloķēts); redzamības ierobežošana, izmantojot tikai avārijas apgaismojumu; testos lietojot visu vecumu cilvēkus; tostarp mākslīgi zīdaini dažiem cilvēkiem veikt; un nejauši ievietojot bagāžu ap kabīni un eju (-as).

Protams, pat ar visu to, visi pasažieri zina, ka tie ir paredzēti evakuācijas testēšanai, tāpēc patiesībā pievērš uzmanību normālām evakuācijas instrukcijām (kaut kas reālajā pasažieros gandrīz nekad nedara); tie ir mierīgi un racionāli domā; nav dūmu vai tādu redzes vai elpošanas traucējumu; neviens nav ievainots; viņi nevēlas nokļūt saviem bērniem varbūt citā rindā prom no tuvākās izejas pirms evakuācijas; un viņiem jāpārbauda fiziskās sagatavotības pārbaude, pirms tie tiek atļauti par izmēģinājuma pasažieri (drošības un atbildības apsvērumu dēļ), tāpēc tie precīzi neatspoguļo plašu sabiedrību.

Nepārsteidzoši no tā, 2013. gada Canadian Safety Board pētījums noteica, ka evakuācijas reālajā pasaulē 90. otrā evakuācijas laikus reti sastopamas, lai gan daudzas lidmašīnas nav pilnībā lidotas, un nelaimes gadījumi ne vienmēr bloķē vai izslēdz pusi no izejām.

Kaut gan tas ir bažas, Corbett atzīmēja, ka 90 sekundes nav maģiskā drošība. Tas ir tikai salīdzinoši neliels skaits, lai pārliecinātos, ka ražotāji vismaz ir izvirzīti daži lai nodrošinātu, ka pasažieri ārkārtas situācijā var ātri iziet no lidmašīnas. Konkrētāk, laiks tika noteikts nedaudz patvaļīgi, pamatojoties uz vienu galveno faktoru - uguns. Zibspuldzes ugunsgrēka gadījuma laiks tipiskajā lidmašīnā, kad noteikums tika ieviests, bija aptuveni 120 sekundes. Turklāt, ja jūs notikt, lai izdzīvotu ievērojamu lidmašīnas avāriju, visbīstamākā lieta jums vairumā gadījumu, saskaņā ar Frederiks, ir ieelpojot dūmu. Tātad pēc iespējas ātrāk nokļūst svaigā gaisā ir būtiska nozīme pasažieru nāves gadījumu samazināšanā pēc avārijas.

Jāatzīmē arī, ka saskaņā ar Frederika teikto, ka viņas 35 gadu pieredze lidojumu pavadoņu nozarē nav precīza novērtējuma, lai uztvertu, ka cīņa, pat svarīgākā gadījumā, radīs paniku. Faktiski viņa atzīmē, ka šādās situācijās lielākā daļa cilvēku, kā viņa to aprakstīja, patiešām iekļāvās "atstarpes" režīmā, tāpēc loča pavadoņi ir apmācīti paskaidrot pasažieru norādījumus, lai izjauktu viņus no transa un viņus darītu ko viņiem vajadzētu darīt. Būtībā viņas pieredze reālajā pasaulē notiekošo nelaimes gadījumu dēļ daudzu cilvēku reakcija ir vienkārši iesaldēt un nedarīt neko, ja vien viņiem nav teikts. (Iespējams, tas norāda, ka automatizēta, liekā avārijas evakuācijas sistēma, kas nodrošina skaidrus un skaļus norādījumus ar spilgtas gaismas bultām, kas norāda uz tuvāko izeju no konkrētā sēdekļa, varētu būt noderīga, lai palīdzētu lidojuma pavadoņiem un palīdzētu pasažieriem zināt, kur doties potenciāli ar dūmiem aizpildītas kajītes, kur tuvākā izeja var nebūt redzama.)

Šajā sakarā FAA Corbett un APFA Frederiks atzīmē, ka realitāšu scenārijos vislielākā problēma saistībā ar drošību lidmašīnu evakuācijā nav bijusi pirmā kļūdaina evakuācijas pārbaude, bet vienkārši, ka gandrīz neviens nevērš uzmanību uz drošības instruktāžām, neraugoties uz to, ka ievērojamas pūles, lai padarītu tās izklaidējošākas. Tas atstāj daudzus pasažierus, kuriem nav reālu informāciju par to, kas viņiem būtu jādara avārijas gadījumā, nedz arī to tuvākajā avārijas izejā.

Bonus fakti:

• Ja jūs domājat par drošāko vietu lidmašīnā sēdēt, tas ir aizmugurē. Faktiski, ja jūs sēdējat lidmašīnas aizmugurē, nevis priekšā, jūs apmēram 40% vairāk izjutīsit avāriju. Otra priekšrocība aizmugurē ir tā, ka lielākā daļa pasažieru izvēlas sēdēt aizmugurē. Tātad, ja lidmašīna nav pilna, jūs varat saņemt vietu rindu sev. (Protams, arī vannas istaba bieži atrodas lidmašīnu aizmugurē, soooo). Vēl viens faktors, kas jāņem vērā, ir vieta, kur atrodas tuvākā izeja. Parasti nelaimes gadījumu pētījumi liecina, ka jūs vēlaties būt sešās avārijas izejas rindās, lai maksimizētu jūsu izdzīvošanas iespējas. Tātad, ja lidmašīnai nav aizmugures izejas, tas ir kaut kas jāņem vērā. Ja tam ir šāda izeja, un aizmugurē sēdošie sēdekļi var būt, ka viņiem nav vannas istabas, labi, rezervējiet šo vietu!
• Kā rezultātā sistēma darbojas, lai saspiestu lidmašīnas salonu un uzturētu vienmērīgu svaigā gaisa padevi (sk.: Kā komerciālās lidmašīnas uztur pastāvīgu svaigā gaisa padevi un to, kā avārijas skābekļa maskas piegādā skābekli, ņemot vērā, ka tie nav savienoti līdz Jebkura gaisa tvertne), mitruma līmenis ir ļoti zems lidojuma laikā, tādēļ jūs ļoti ātri dehidrējas, vienkārši sēdēdams. Īpaši ilgi lidojumi ir kritiski, ka jūs dzert daudz ūdens visā. Šis ārkārtīgi zemais mitruma līmenis kopā ar zemo salona spiedienu arī samazina jūsu garšas un smakas sajūtu par 30%, tāpēc aviokompānijas ēdieni parasti ir tik patīkami. Lai mēģinātu nedaudz kompensēt to, daudzas aviokompānijas pārliecinās, vai viņu pārtika ir daudz stingrāka garšvielu vai garšvielu veidā, nekā jūs parasti iepērtat.