Logo emedicalblog.com

Tas laiks, kad komerciālais lidmašīna izbāzās no degvielas vidējā lidojuma - Gimli planieris

Tas laiks, kad komerciālais lidmašīna izbāzās no degvielas vidējā lidojuma - Gimli planieris
Tas laiks, kad komerciālais lidmašīna izbāzās no degvielas vidējā lidojuma - Gimli planieris

Sherilyn Boyd | Redaktors | E-mail

Video: Tas laiks, kad komerciālais lidmašīna izbāzās no degvielas vidējā lidojuma - Gimli planieris

Video: Tas laiks, kad komerciālais lidmašīna izbāzās no degvielas vidējā lidojuma - Gimli planieris
Video: This plane RAN OUT of FUEL in the middle of the OCEAN!! 2024, Marts
Anonim
1983. gada 23. jūlijā maģistrāle Gimli, Manitoba, kapteinis Roberts Pearsons un co-Pilot Maurice Quintal eksperimentāli slidoja 100 tonnu Boeing 767, kas pārvadāja 69 cilvēkus, drošai izkraušanai bez dzinējiem, gaisa bremzēm vai atlokiem un minimālu kontroli no gaisa kuģa.
1983. gada 23. jūlijā maģistrāle Gimli, Manitoba, kapteinis Roberts Pearsons un co-Pilot Maurice Quintal eksperimentāli slidoja 100 tonnu Boeing 767, kas pārvadāja 69 cilvēkus, drošai izkraušanai bez dzinējiem, gaisa bremzēm vai atlokiem un minimālu kontroli no gaisa kuģa.

Slikta matemātika

Kanādas lidojuma plāns 143 šajā dienā sākās ar īsu izbraucienu no Monreāles, Kvebeka līdz Otavai, Ontario. No paša sākuma apkalpe saprata, ka plaknei ir bīstama degvielas kontrole:Dators, kas pazīstams kā Degvielas daudzuma informācijas sistēmas process, pārvalda visu degvielas uzpildes procesu…. Bet FQIS nedarbojās pareizi lidojumā 143.

Ar FQIS ārkārtas gadījumos zemes apsaimniekotājam bija jāaprēķina vajadzīgā degvielas daudzums procesā, ko sauc par "tilpņu iegremdēšanu".

Saprātīgi veicot visus piesardzības pasākumus, lidojuma apkalpe pārbaudīja arī apkopes apkalpes degvielas aprēķinus, trīs reizes faktiski un katru reizi aprēķini ir saskaņoti.

Sasniedzot Otavu un gatavojoties 2800 kilometru braucienam uz Edmontonu, Albertu, Pearson acīmredzot sajutu, ka kaut kas ir izslēgts, un lūdza, lai lidmašīna tiktu atkal iegremdēta. Zemes degvielas uzpildītāji paziņoja, ka tvertnēs ir 11 430 litri degvielas. Kad Pearsons un Kintāls sasmalcināja numurus, uz kuģa viņi nāca klajā ar aptuveni 20 400 kilogramiem degvielas, un tas šķita pareizi. Tomēr patiesībā viņiem bija tikai 9,144 kilogrami.

Problēma bija tā, ka sākotnējā apkalpes locekle un lidojuma apkalpe (divas reizes!) Bija aizmirsuši, ka jaunā lidmašīna izmantoja metrisko sistēmu (tā kā Kanāda pāriet uz metrikas sistēmu, tāpēc Air Canada iegādātie jaunie lidmašīnas tika kalibrēti metriskās vienībās); kā rezultātā visi viņi kļūdaini izmantoja skaitli 1.77 lbs/ litrs, ņemot vērā to īpatnējo smaguma koeficientu aprēķinos, bet to, ko viņi vajadzēja izmantot, bija 0,8 Kilograms/ litrs.

Apakšējā līnija tas nozīmēja, ka lidmašīna bija piepildīta tikai ar aptuveni puse no degvielas, kas vajadzīga brauciena veikšanai.

Ak nē!

Īsi pēc vakariņām:

Nāca pirmā brīdinājuma gaisma. Lidojums 143 bija… pie 41 000 pēdām un 469 mezgli tajā laikā…. 'Tajā brīdī… Mēs uzskatījām, ka kreisajā spārnā mums bija nepietiekams degvielas sūknis, un tas tika izslēgts….. Kad parādījās otra degvielas spiediena brīdinājuma gaisma, Pearsons uzskatīja, ka tas ir pārāk daudz sakritības un pieņēma lēmumu novirzīt uz Vinipega.

Tikai pēc dažām minūtēm vēl viens manometrs "iedegās", un viņi zaudēja savu kreiso dzinēju. Divas minūtes pēc tam: "EICAS izteica asu bongu, kas norāda uz pilnīgu un pilnīgu abu dzinēju zaudējumu…. "Tas ir skaists, ka Bobs un es nekad iepriekš nebija dzirdējuši."… Baudījies degvielas, gan… dzinēji bija izbalējuši. Pearsona atbilde, kas reģistrēta pilotu kabīnes skaņu ierakstītājā, bija "oh fuck"."

Pēc tam, kad ātri tika uzklausītas rokasgrāmatas, kurām nebija procedūru, lai zaudētu abus dzinējus, piloti ātri saprata, ka viņu vienīgā cerība bija kaut kā peldēt lidmašīnai uz drošu nolaišanos. Par laimi, ka pasažieri uz kuģa, lai gan viņš nekad nav mēģinājis planēt Boeing 767, Pearson bija ļoti pieredzējis lidmašīnu pilots.

Protams, lai gan Boeing 767 pilnīgi spēj slīdēt zināmā mērā, pat pilnīgi piekrauts, daudzas sistēmas plaknē nav paredzētas darbam bez dzinējiem. Tādējādi dīzeļdegvielas blakusprodukts nomāca daudzu sistēmu un instrumentu zudumu plaknē elektroenerģijas trūkuma dēļ, atstājot tos tikai ar pamata instrumentiem.

Viena no daudzām galvenajām lietām, kas tika izslēgta, bija radiolokācijas retranslators, kas nozīmēja, ka Vinjigas lidostas zemes satiksmes vadības dispečeriem bija jāizmanto lineāls, kas novietots uz radara ekrāna, lai noteiktu attālumu, kādā lidmašīna kādu laiku brauca, un tad jāapvieno ar nolaišanās ātrumu, lai noskaidrotu, cik tālu lidmašīna varētu iet.

Ja daudzu instrumentu zudums nebija pietiekami slikts, visgrūtākais no tiem bija hidrauliskā spiediena zudums. Bez tā pilotiem nebūtu nekādas kontroles. Tāpēc Boeing 767 ir aprīkota ar "loka gaisa turbīnu", kas tiek automātiski izvietota tādos gadījumos kā šis, nodrošinot ļoti nelielu hidrauliskā spiediena daudzumu - jo ātrāk lidmašīna iet, jo labāk šis hidrauliskais sūknis darbosies kā turbīna vērpta ātrāk. Protams, kad lidmašīna palēnina nosēšanās, hidrauliskais spiediens samazinās, un tāpat arī pilots spēj kontrolēt lidmašīnu. Bet tā ir problēma vēlāk.

Šajā brīdī lidmašīna zaudēja augstumu aptuveni 2000 pēdu minūtē, bet vismaz piloti to vēl varēja kontrolēt.

Slaucīšanas ātruma dēļ piloti un kontrolierīces pēc tam, kad sasmalcināja numurus, visi vienojās par lidmašīnu, nekad to nedarītu uz Vinipega, bet:

Pamesta Royal Canadian Air Force Base… bija 12 jūdžu attālumā… Kintāls bija iepazinies ar to, jo viņš tur bija izvietots dienestā. Nezināms viņam un kontrolieriem… Skrejceļš 32L… bija kļuvis neaktīvs un… lielākā daļa dienvidaustrumu daļas ir uzstādīta tērauda aizsargslodze…. Tas bija skrejceļš Pearson galu galā mēģinātu un zemes uz …

Forward Slip

Kad Pīrsons un Kintāls tuvojās skrejceļam vecajā Gimli bāzē, viņi saprata, ka tie ir pārāk augsti. Pēc tam viņi veica kopēju manevru maza gaisa kuģī, ko sauc par priekšējo slīdni, kas ir jāaiziet vējā, pēc tam jāpiemēro pretējais stūre, lai lidmašīna lido taisni, nevis pagriežot; tas noved pie plaknes, kas samazinās ātrāk, nepalielinot gaisa ātrumu. Lai gan parasti tiek darīts personīgajā lidmašīnā, tas ir ļoti reti manevrs komerciāliem kuģiem.

Lai gan tas bija nedaudz riskants, tas bija tikai pilotu iespēja, jo flapi un niršanas bremzes prasīja jaudu no pašreiz neizmantojamiem dzinējiem. Kamēr visi piloti ir labi pārzina šo manevru (patiesībā tas parasti ir vajadzīgs, lai jūs varētu doties savā pirmajā personīgajā lidojumā personīgajā lidmašīnā), Pearson bija daudz pieredzes, veicot priekšējo slīdēšanas manevru, pateicoties ne tikai bieži lidojošiem planieriem, bet arī gadu pieredze, tos velkot: "Pēc glidera atlaišanas, man būtu tik ilgi vilkšanas līnija, kas karājas zem plaknes, un man vajadzēja būt uzmanīgiem, lai neķertu to lauksaimnieka žogā, kad tuvojos skrejceļam. Tāpēc es paliktu augsts, kamēr es notīrītu žogu, un tad veica stāvus paslīdes, lai izveidotu skrejceļu."

Nolaišanās

Hidrauliskā spiediena trūkums bija vēl viens negatīvs, viņi nevarēja kontrolēt šasiju. Tādējādi viņi veica vēl kādu netipisku riteņu gravitācijas krituma procedūru. Kā rezultātā, kad deguna piedziņa bija nokritusi vējā, tā nebija aizslēgta vietā.

Vēl viena problēma bija tā, ka pilotiem nezināmi pamesti skrejceļi tika pārveidoti par atpūtas centru, tostarp automašīnu un go-cart sacīkšu. Vienā no daudzajām dīvainajām datuma sakritībām, 1983. gada 23. jūlijā, bija "Vīna darītavas Sporta auto klubu" Ģimenes diena ":Kartes sacīkstes tika turētas vienā skrejceļa 32L daļā, un tikai pāri dragstripai no citas skrejceļa daļa kļuva par galīgo uz ceļa kursu. Gan uzreiz bija automašīnas, kemperi, bērni un ģimenes pārpilnībā … "

Kas viņiem ir bijis sirreālists brīdī: "Koki un golfa spēlētāji bija redzami no labā borta pasažieru logiem, jo 767 slīpās lejā pie 180 mezgliem, 30-50 mezgli ātrāk nekā parasti…. Kā ziņots, pasažieris sacīja: "Kristus, es gandrīz var redzēt, ko klubi viņi lieto …"

Kintāls nesaprata, ka cilvēki bija klāt uz skrejceļa, līdz brīdim, kad nebija atgriešanās, tāpēc viņš neko neteica. Pearson vienkārši nebija pamanījis. Pearson neuzmanība pret potenciālo cilvēku traģēdiju nebija neuzmanība no viņa puses, drīzāk, lai nolaistu lidmašīnu: "Viņa uzmanība bija pilnībā koncentrēta uz gaisa ātruma indikatoru [un darbinot lidmašīnu. Patiesībā viņš nekad neredzēja 32R, tā vietā koncentrējoties uz gaisa ātrumu, attieksmi un lidmašīnas attiecību pret 32L slieksni."

Arī lidmašīna kļuvusi arvien grūtāk kontrolēta, jo samazinājās ātrums, bet turbīna, kas nodrošināja hidraulisko spiedienu, palēnināja tā vērpšanu.

Tomēr viņiem izdevās droši slīdēt un lidmašīnā pieskarties: "Skatītāji, braucēji un velosipēdu bērni aizbēga no skrejceļa. Gigantiskais Boeing gatavojas kļūt par 132 tonnu sudraba buldozeru. Viens no… Klubs ziņoja, ka ejot pa dragstrip, pieci galoni var būt pilns ar hi-oktāna degvielu rokā, kad viņš uzcēlās un redzēja, ka 767 viņam ir taisnība."

Pearson lielā mērā noteica riteņu bremzes tieši pēc pieskaršanās un: "Izplūda divas riepas. Deguns… sabruka… deguns… aizsprostoja pret asfaltu, atspieda [un iemeta] trīs simti pēdu dzirksteļu dušas. Labais dzinējspēks sasniedza zemi…. 767 beidzās… mazāk nekā simts pēdu no skatītājiem, bārbekjū un kemperiem … "

Kaut arī daži cilvēki tika ievainoti, izkāpjot no lidmašīnas, pateicoties tā avārijas izeju tagadnei pieskaņotajam leņķim, neviens no 61 pasažieriem, 8 lidmašīnas apkalpi vai cilvēki uz zemes cieta neveiksmi.

Ieteicams: